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Beitrag an der Medienkonferenz des VCS St.Gallen/Appenzell vom 5.12.03 in St.Gallen

Ein viel gehörtes Argument zugunsten des Avanti-Gegenvorschlags ist die Klausel, dass neu auch der Agglomerationsverkehr Beiträge beantragen kann. Doch wie hoch ist diese Hilfe für die Verkehrsinfrastruktur? Welchem Verkehrsträger kommt sie zugute? Und wie bedeutend ist diese neue Finanzquelle im Vergleich zum tatsächlichen Bedarf der Agglomerationen?

Die Rede ist von 300 Millionen Franken, die aus dem Infrastrukurfonds in die Entschärfung der Verkehrsprobleme der Agglomerationen fliessen sollen. Tatsächlich hat auch der Kanton St.Gallen Bedarf, seine S-Bahn auszubauen und so vor allem PendlerInnen die Wahl zugunsten des umweltverträglicheren öffentlichen Verkehrs schmackhaft zu machen. Allerdings ist heute unsicher, ob es tatsächlich jährlich 300 Millionen Franken sein werden oder nicht deutlich weniger. Schon jetzt klar ist hingegen, dass mindestens die Hälfte dieses Lockvogels in den Ausbau von Strassen gesteckt wird. Das Argument der «Agglo-Millionen» schmilzt also auf mickrige 150 Millionen Franken zugunsten S-Bahn, Bus und Tram zusammen.

Mickrig ist die Zahl deshalb, weil der Bedarf um Potenzen grösser ist. Offizielle Schätzungen gehen davon aus, dass schon in den ersten Fonds-Jahren Projekte des öffentlichen Nahverkehrs baureif wären, die ein Volumen von vier Milliarden Franken haben, von denen der Bund die Hälfte übernehmen würde. Angesichts der knappen Mittel werden diese Fördergelder aus dem Avanti-Gegenvorschlag nichts in Richtung nachhaltigen Agglomerationsverkehr bewegen können: Entweder, man konzentriert die Kräfte und berücksichtigt bloss ein paar Grossprojekte in den Städten; dann haben die kleinen und mittleren Agglomerationen einmal mehr das Nachsehen. Oder man verteilt das Geld demokratisch-gleichmässig nach dem Giesskannenprinzip. In diesem Fall bleiben die Beiträge für die einzelnen Projekte unerheblich und somit wirkungslos.

Der Glanz der hoch gelobten Agglo-Unterstützung verblasst endgültig, wenn man Aussagen aus dem UVEK kennt, wonach keine doppelte Subventionierung möglich sei. Dies bedeutet, dass Projekte, die Gelder aus dem Infrastrukturfonds kassieren, keinerlei andere Bundessubventionen erhalten – selbst wenn diese schon zugesagt waren. Daraus wird klar, der Subventionstopf insgesamt wächst nicht – ausser man erhöht die Mineralölsteuer, was derzeit wenig populär ist.

Eine Möglichkeit, mehr Geld für den Agglomerationsverkehr und vor allem für den umweltschonenden öffentlichen Agglo-Verkehr zu generieren, ist im übrigen auch der Neue Finanzausgleich. Hier ist in einer fast wörtlich gleichen Klausel vorgesehen, dass «Massnahmen zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur in Städten und Agglomerationen» möglich sind. Darüber hinaus werden in der Dezembersession Vorstösse eingereicht, welche die Zweckbindung zugunsten der Agglomerationen in einem separaten Beschluss erweitern wollen. Ein solches Vorgehen ist ehrlicher als das schlechte Kompromisspaket des Avanti-Gegenvorschlags. Zumindest vor dem Volk, das bekanntlich zu 70 Prozent in verkehrsgeplagten Agglomerationen wohnt, hat eine solche Ausgliederung gute Chancen.

Die Hilfe fĂĽr den Agglomerationsverkehr, wie er im Avanti-Gegenvorschlag vorgesehen ist, ist nichts weniger als ein ZĂĽckerli, mit dem Bundesrat und Betonlobby das unverdauliche Paket dem Stimmvolk schmackhaft machen wollen. Doch der Lockvogel ist wertlos. Schicken wir den Avanti-Gegenvorschlag bachab und zeigen damit, dass wir mehr Geld fĂĽr eine echte Förderung des öffentlichen Nahverkehrs aus Treibstoffzöllen wollen.  
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